7月10日，山航B退（200152.SZ）公告稱，公司股票已被深交所決定摘牌終止上市，7月7日是最后一個交易日，報收2.73元，漲幅10.08%，成交量252.99萬股。山航B退（200152.SZ）正式從深交所摘牌退市，宣告二十三年的上市歷程走到盡頭，山航也成為業(yè)內(nèi)首家被強制退市的航空公司。面臨經(jīng)營業(yè)績壓力的地方中小航司并非只有山航一家，山航被國航收購拉開了民航業(yè)整合加速的帷幕。
2000年8月，經(jīng)證監(jiān)會核準，山東航空股份有限公司（下稱“山東航空”）向境外發(fā)行1.4億股境內(nèi)上市外資股（即B股），發(fā)行價為1.58港元，并于2000年9月上市，股票簡稱“山航B”。彼時，B股作為吸引境外投資者的陣地一度受到關(guān)注，山航也借上市之機募得2億港元資金。
作為唯一在B股上市的航司，山東航空可謂含著金湯匙出生。1994年3月，山東航空集團有限公司（下稱“山航集團”）前身山東航空有限責(zé)任公司（下稱“山航有限”）經(jīng)中國民用航空局和山東省委、省政府批準成立，為山東省第一家本土航空公司，山東省經(jīng)濟開發(fā)投資公司持股90%。
1999年12月13日，山航有限變更為山航集團，并聯(lián)合浪潮集團有限公司、山東華魯集團有限公司、山東省水產(chǎn)企業(yè)集團總公司和魯銀投資集團股份有限公司發(fā)起設(shè)立了山東航空。此次改制中，山航集團持有山東航空99.68%的股權(quán)，為第一大股東。山東航空在山航集團內(nèi)最為核心，主要從事國際、國內(nèi)航空客貨運輸業(yè)務(wù)。
山航也曾有過高光時刻。山航業(yè)務(wù)在2006年前后開始走高，并于2011年創(chuàng)造了其歷史最高10.3億元的稅前利潤；2015年，山航股價曾達到每股28港元；此外，山航也有著“網(wǎng)紅”的一面——因其較少晚點，在社交平臺上，山航被網(wǎng)友稱為 “閃電航空” “永不晚點的航司”。在2019年亞太地區(qū)大型航空公司到港準點率排行榜中，山東航空位列TOP10，并在國內(nèi)航司中位列第一。
然而上市23年后的今天，山東航空經(jīng)營狀況并不樂觀。近三年虧損數(shù)額已超110億元、連續(xù)兩年期末凈資產(chǎn)為負值，并在2022年4月被實施退市風(fēng)險警示。
面對融資乏力、被邊緣化已久的B股市場，退市似乎是山航的唯一途徑。山航作為山東省首家本土航空公司、也是老牌地方航司，資不抵債以來始終未能獲得股東的援助。這和山航的上市公司身份直接相關(guān)。山航于2000年登陸B(tài)股上市時B股的推行是為了國內(nèi)資本市場引入外資，隨著內(nèi)地企業(yè)紛紛赴境外市場上市，B股作用日益減弱，長期陷入低迷，已缺乏資本市場的融資功能。
由于無法在B股市場增資擴股，山航只能通過發(fā)債、銀行貸款等債權(quán)性融資方式籌措資金。2021年6月，山航向國開行山東分行申請不超過26億元的航空公司應(yīng)急貸款。這筆應(yīng)急貸款期限僅為1年，對山航來說可解燃眉之急卻無法真正走出水深火熱之勢。進入2022年上半年，大股東之一的國航宣布籌劃取得山航集團及山航股份控制權(quán)。歷時9個月，國航于今年3月以3300萬元將山航集團和山航股份收入囊中，并對山航股份發(fā)起全面邀約收購，要約收購以終止山航上市地位為目的，退市之后才能對其注資輸血。國航發(fā)布公告稱已取得山航集團控制權(quán)，直接持有山航22.8%的股份，并通過山航集團間接持有山航42%的股份。
退市后，山航集團已獲得百億注資，其中中國國航投資66億元，另一股東山東高速投資34億元。只不過，國航對山航的邀約收購遭到多數(shù)中小股東的質(zhì)疑和反對，對于國航的邀約收購價格，山航的中小股東普遍不滿意。國航公布的邀約收購價格為2.62港元/股，而山航B退（200152）摘牌前最后一個交易日報收2.73元。最后國航僅完成0.0041%的上市流通股份收購。
雖然未能順利完成全面邀約收購，但是山航因連續(xù)兩個年度經(jīng)審計的期末凈資產(chǎn)為負值，今年4月山航經(jīng)審計期末凈資產(chǎn)為-78.07億元，觸發(fā)強制退市情形，退市成為山航無法改變的結(jié)局。山航被國航收購并從B股退市，意味著它從一家地方國有航司、獨立上市航司變成央企航司的子公司。
原本在收購之前，山航就和國航有著千絲萬縷的聯(lián)系。一方面，取得控股權(quán)之前，國航已為山航集團第一大股東，持股比例達到49.4%，同時直接擁有山航股份22.80%股份。現(xiàn)任山航集團董事長徐傳鈺也出身于國航系。另一方面，作為國航參股公司，山航常旅客會員體系并入國航的常旅客會員體系“鳳凰知音”，二者的會員隊伍統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理。
但此前山航一直不在國航的合并報表內(nèi)。此番收購并完成退市后，山航的并表首先會提升國航的整體規(guī)模。數(shù)據(jù)顯示，截至2022年末山航擁有132架波音737飛機，加總以后國航機隊數(shù)量擴充至近900架，超越南航成為國內(nèi)機隊規(guī)模最大的航司。此外，國航將獲得更多優(yōu)質(zhì)時刻、進一步優(yōu)化航網(wǎng)布局，通過與山航的航線互補，提高在華東區(qū)域的市場份額。
山航的處境并非個例。2023年上半年，申萬二級行業(yè)中的航空機場指數(shù)下跌超過12%，在124個二級行業(yè)中排名第109位，處于尾部。梳理上市航司財報發(fā)現(xiàn)，事實上不止山東航空，不少地方中小航司都處在資不抵債的困境中。
根據(jù)國航2022年年報，除去山東航空，國航旗下另一家子公司深圳航空2022年虧損111.27億元，資產(chǎn)負債率達到113.64%。而2023年一季度，深圳航空虧損6.18億元。
東航旗下的上海航空和東航江蘇2022年分別虧損44.7億元和30.41億元，資產(chǎn)負債率分別達到108%和115.06%。
南航旗下子公司重慶航空、汕頭航空和珠海航空在2022年分別虧損14.57億元、6.88億元和6.76億元，資產(chǎn)負債率分別達到147.38%、169.71%和173.35%。
海航旗下的烏魯木齊航空、山西航空、祥鵬航空、福州航空和北部灣航空，2022年分別虧損6.21億元、3.80億元、22.73億元、6.71和6.24億元，資產(chǎn)負債率均超過100%。
經(jīng)營指標方面，據(jù)東航年報，2022年，上海航空旅客運輸周轉(zhuǎn)量為56.66億客公里，同比減少50.71%，承運旅客392.26萬人次，同比減少 52.60%。東航江蘇2022年旅客運輸周轉(zhuǎn)量為76.58億客公里，同比減少 33.53%，承運旅客514.65萬人次，同比減少 37.77%。
中國民航大學(xué)航空經(jīng)濟研究所所長、民航局中國民航高質(zhì)量發(fā)展研究中心副主任李曉津指出，資產(chǎn)負債率高是目前航司面臨的普遍問題。部分中小航司和大航司正面競爭，處境比較尷尬。
民航專家林智杰表示，和“三大航”（國航、東航、南航）相比，地方航司在過去幾年壓力更大，差距主要體現(xiàn)在資金實力上。
不過，李曉津也提到，一些中小航司立足中小機場、支線機場，發(fā)揮自身特色，在大航司未涉及的地方獲得生存空間。他認為，隨著航運市場的逐漸恢復(fù)，負債率會慢慢降下來，特別是一些有核心競爭力的航司。
業(yè)內(nèi)人士分析，中小航司經(jīng)營承壓，一方面是由于此前疫情的影響，另一方面則是由于高鐵的沖擊，如果航司的主要航線被高鐵高度覆蓋，客座率將會受到很大影響。
“在中型航空公司中，山航遭受高鐵的沖擊是最大的。”林智杰說，“四川航空、深圳航空、廈門航空從主基地直飛北京、上海的航線，是重要的利潤來源，但對山航來說，濟南直飛京、滬已被京滬高鐵覆蓋，缺少了一大塊穩(wěn)定的利潤貢獻。”京滬高鐵財報顯示，2023年一季度，京滬高鐵實現(xiàn)營業(yè)收入89.39億元，同比增長57.39%；凈利潤22.26億元，同比增長912.6%。
相較于飛機，高鐵準點率高、載客量大、經(jīng)濟舒適，且受自然氣候影響小。李曉津表示，目前的實際情況是，面對里程在800公里以內(nèi)且和高鐵線重合的航線，乘客大多會選乘高鐵。另一方面，航司也會選擇降低票價，用性價比來應(yīng)對高鐵的沖擊。
航司早已意識到來自高鐵的沖擊。南航在2022年年報中提示稱，隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)不斷完善，如果公司未能制定有效應(yīng)對高鐵競爭的營銷策略，將可能影響公司經(jīng)營效益。海航也在年報中表示，隨著西北、西南的高鐵建設(shè)，西北西南地區(qū)短途航線將進一步承壓，而高鐵提速也將導(dǎo)致國內(nèi)沿線航線票價水平下滑。
在此背景下，航司尤其是中小航司如何才能增加客流？
李曉津提出了兩個策略，“上山下鄉(xiāng)”和“漂洋過海”。“航司不如開拓一些高鐵到不了的地方支線，另一方面要增開國際航線。中國國內(nèi)航線現(xiàn)在恢復(fù)得不錯，民航市場的下半年關(guān)鍵要靠國際航線。”此外，李曉津還建議，民航要與鐵路緊密合作，空鐵聯(lián)運，用高鐵為民航輸送客人。
在不少業(yè)內(nèi)人士看來，相比國內(nèi)的“三大航”，地方航司的抗風(fēng)險能力較差，因此，民航業(yè)的整合也在加速。
事實上，疫情前后，受制于自身能力，不少地方航司受到了較大沖擊，“賣身自救”的不在少數(shù)。早在2019年，許多地方中小航司就開始醞釀重組。青島航空、奧凱航空、紅土航空等公司都發(fā)生了股東變更，且變更對象多以國資為主。北京、廣西，以及新疆烏魯木齊等地方也分別計劃對首都航空、北部灣航空和烏魯木齊航空進行重組，通過股權(quán)轉(zhuǎn)讓、增資擴股等形式，實現(xiàn)地方對航空公司的控股。2020年，疫情暴發(fā)后，民航業(yè)遭受前所未有的沖擊，中小航司的重組不斷加速。
而山東航空的經(jīng)營，也將面臨全新的局面。有分析機構(gòu)認為，山航被國航收購是大航兼并中小航的典型案例，從歷史浪潮來看，每逢行業(yè)低谷，都是頭部企業(yè)以較低代價兼并收購尾部企業(yè)的良機。可以預(yù)計，未來航空龍頭企業(yè)市場占有率將提升，疫后盈利能力也將大幅回升。
來源：人民數(shù)據(jù)研究院
作者：人民數(shù)據(jù)研究院研究員 譚琳
首頁
